국토해양부가 한국철도공사(코레일)와 경쟁할 제2철도공사 설립을 검토하는 것으로 알려진 가운데 새로운 공사 설립 계획을 즉각 철회해야 한다는 지적이 계속되고 있다.

공공운수정책연구원 산하 운수노동정책연구소는 15일 이슈페이퍼를 내고 “제2철도공사 설립은 효과도 없으며 여러 가지 문제점만 야기할 것이 명백하다”며 철도 민영화에 실패한 국토부가 ‘몽니’를 부려 공기업 경쟁체제를 통한 철도 민영화를 추진한다고 주장했다.

운수노동정책연구소는 “한국공항공사와 인천국제공항공사, 서울시 지하철공사와 도시철도공사 등의 사례를 살펴보면 공기업 분할은 민영화 기반마련, 동종 공기업간 비교경쟁으로 내부 구조조정 강화, 민주노조 견제라는 목적을 관철시키기 위해 진행되었다”고 지적했다.

이들은 1998년 8월 정부의 ‘정부출연 위탁기관 경영혁신계획’으로 확정된 한국공항공사와 인천국제공항공사의 분할은 동종 업종 공기업을 설립해 비교경쟁으로 구조조정을 원활히 하려는 목표가 있었다고 주장했다.

한국공항공단노조 자료에 의하면 당시 정부는 공기업 분할의 이유로 △통합으로 인한 조직의 비대화 및 조직운영의 비효율성 방지 △기존 공항과는 구분되는 공항시스템으로서 공항운영의 효율성 제고 △두 조직 간의 통합은 민영화 및 외자유치에 오히려 역행 △별도의 공기업 설립을 통한 적극적 경영마인드 도입 필요 등을 들었다.

운수노동정책연구소는 “공사를 통합하게 되면 민영화 및 외자유치에 오히려 역행한다는 대목에서 알 수 있듯이, 통합하면 향후 민영화가 어려울 수 있기 때문에 수익성이 좋은 인천국제공항공사는 따로 분할해야 한다는 것이다”고 설명했다.


실제로 인천국제공항공사는 MB정부가 들어서면서 본격적으로 민영화가 추진되었다. MB정부는 2009년 공기업 선진화 계획을 발표하며 그 일환으로 인천국제공항과 청주공항의 운영권 매각을 추진했다. 청주공항의 운영권은 국내공항 가운데 처음으로 민간업체로 넘어갔다.

인천국제공항은 민영화 논란을 피하기 위해서 전문공항운영사와 전략적인 제휴 등을 통하여 정부 지분 49%를 매각한다는 계획을 가지고 추진됐다. 하지만 인천국제공항의 민영화가 여론과 정치권의 반대에 부딪히면서 정부는 인천공항 급유시설의 운영권 매각을 통해 인천국제공항 민영화에 대한 여지를 남겼다.

운수노동정책연구소 “인천공항 급유시설은 이미 대한항공으로의 매각이 기정사실화되었다는 논란이 확산되면서 대기업에게 알짜기업을 넘긴다는 비판이 높았다”며 “결과적으로 인천국제공항은 지역적 및 기능적인 역할을 조정하기 위해 분할했다고 하지만 그 이면에는 민영화를 하기 위해 적당한 규모의 수익성을 갖춘 기업으로 육성하기 위한 목적이 있었다”고 밝혔다.

연구소는 지하철 공사 분할에 대해서도 “서울시 입장에서는 민주노조가 노동조건을 계속 개선하고 역량이 커지는 것을 우려했기 때문에 지하철공사를 둘로 나눠서 최대한 노조를 약화시키는 것이 필요했다”며 “노조의 역량을 약화시키지 않으면 자신들이 추진하고 싶은 각종 상업적인 관리통제 방식을 제대로 관철시킬 수 없기 때문이다”고 설명했다.

“제2철도공사 또 만들면 수천억 원 정도 국가재정 낭비”

연구소는 철도공사의 독점 체제로 인한 비효율성으로 제2철도공사를 설립해야 한다는 국토부의 주장에 대해 “철도공사와 제2철도공사간의 지역독점체제가 공고해지면서 경쟁의 효과는 없을 것”이라며 “필요 없는 중복비용도 대규모 발생해 국가 재정에 많은 부담을 줄 것”이라고 전망했다.

연구소는 “철도 운송서비스는 일반 재화와 같은 특성으로 접근해서는 안 된다”며 “수서발 KTX를 운영하는 제2철도공사가 설립된다면 경쟁보다는 기존 고속철을 이용하던 강남이나 수도권 동남부 지역의 이용수요를 흡수하면서 지역독점체제로 재편될 가능성이 높다”고 덧붙였다.

또 제2철도공사가 설립되면 약 80% 정도의 노선이 겹치기 때문에 중복비용이 과도하게 발생할 수 있다고 설명했다. 이들은 제2철도공사 설립 시 추가 비용으로 △승차권 예발매 시스템 등 전산시스템 구축 약 1천억 원 △기관사 양성, 사옥 임차비, 금융비용 등 초기 영업준비금 약 1천1백억 원 △본사, 전산, 역무인력 등 코레일 대비 약 360명 추가 소요 약 1백50억 원 △전산시스템 구축에 따른 감가상각비 등 연간 약 4백억 원 등 총 3∼4천억 원 정도 달할 것으로 예상했다. 이 뿐만 아니라 인건비, 감가상각비 등 매년 약 6백억 원 이상의 추가비용도 계속 발생한다.

운수노동정책연구소 이영수 연구원은 “추가적으로 소요되는 비용 대부분은 기존 철도공사가 통합운영하게 되면 많이 줄일 수 있는 부문들”이라며 “결과적으로 제2철도공사를 무리하게 설립하면 수천억 정도의 국가재정이 낭비될 수 있다”고 꼬집었다.

무엇보다도 연구소는 새로운 공사 설립이 “철도공사와 철도시설공단 간의 상하 분리로 야기되는 안전과 운영의 비효율성 등의 문제들이 더 심화될 수 있다”며 “장기적으로 보면 상하 통합을 어렵게 해서 한국철도산업 발전에 걸림돌이 될 수도 있다”고 내다봤다.